TREDER tarafından bu yıl 5’incisi düzenlenen Ağır Vasıta Treyler Zirvesi Yeşil Mutabakat temasıyla yapıldı. Yeni yasal düzenlemelerden elektrikli araçlara, mobiliteden sürdürülebilirliğe kadar sektörü ilgilendiren tüm konular masaya yatırılırken, sektörün önündeki ödevlere nasıl hazırlanması gerektiği anlatıldı.
Moderatörlüğünü TAİD Yönetim Kurulu Başkanı Yardımcısı ve Kassbohrer Yönetim Kurulu Üyesi İffet Türken’in yaptığı panele; Koluman Holding A.Ş. Yönetim Kurulu Başkan Vekili ve Ticari Araçlar Satış Direktörü Ali Saltık, Otokar Ticari Araçlar Yurt İçi Pazarlama ve Satış Direktörü Murat Kemal Tokatlı, Iveco Genel Müdürü Hakkı Işınak ile Krone Trailer International Genel Müdürü Semih Pala katıldı.
Iveco Genel Müdürü Hakkı Işınak Fitfor55 mevzuatı ve Sınırda Karbon Düzenlemesine ve Dijital Ürün Pasaportu hakkında bilgi verdi. Işınak şunları söyledi.Ben bugün yeşil mütabakat kavramının yanı sıra yakın bir zamanda hayatımıza girecek olan, gene yeşil mütabakat kavramı içerisinde yer alacak olan yan kavramdan da bahsetmek istiyorum.
1- Öncelikle Fitfor55 mevzuatından kısaca bahsetmek istiyorum. Daha sonra bunu Sınırda Karbon Düzenlemesine ve Dijital Ürün Pasaportu’na bağlayacak, bizler, AB üyesi olmadığımız halde ne ölçüde bu konudan etkileneceğiz, müsaadenizle ondan bahsedeceğim.
Fitfor55: Avrupa iklim yasası, AB'nin 2030 yılına kadar AB emisyonlarını en az %55 oranında azaltma hedefine ulaşmasını yasal bir zorunluluk haline getiriyor. Burada amaç sera gazı salınımlarının 2030 yılının sonunda, 1990’da yapılan ölçüm baz alınarak, en az %55 oranında düşürmüş olmak. AB ülkeleri, bu hedefe ulaşmak ve 2050 yılına kadar AB'yi iklim açısından nötr hale getirmek için yeni mevzuat üzerinde çalışıyor. Bununla beraber bir aksiyon planı yayınlanacak ve öncelikle 2030 yılının sonunda AB emisyonlarının en az %55 oranında düşürülmesi, daha sonrasında da 2050 yılında Avrupa’nın dünyanın ilk KARBON NÖRT kıtası olması hedefine koşulacak.
Peki bu mevzuat, sadece AB kendi içerisinde, kendi üyesi olan ülkelere mi dayattırılacak yoksa AB üyesi olsun olmasın, tüm ülkelere mi?
2- İşte burada SKD – Yani sınırda karbon düzenlemesi konusu hayatımıza giriyor. Oldukça tartışmalı bir konu olan sınırda karbon düzenlemesi, Sınırda Karbon Düzenlemesi, AB’nin iklim hedeflerini destekleyen “Fit for 55” teklif taslağı dahilindeki uygulamalardan biridir. SKD, AB’nin ithal ettiği bazı ürünlerin karbon içeriklerine göre sınırda belirli oranlarda bir “karbon salınımı vergisi” alınmasını öngörmektedir.
Sınırda Karbon Düzenlemesi ile hedeflenen temel unsur; firmaların emisyon kısıtlamalarının daha az olduğu ülkelere üretimlerini kaydırmalarından kaynaklanan karbon kaçağının önüne geçmektir. Böylece, iklim değişikliği ile mücadele konusunda hedefleri olumsuz etkileyen, karbon mevzuatları zayıf olan yahut bu konuda hiçbir düzenlemesi olmayan ülkelere üreticilerin yönelmesi engellenecektir. Düzenlemeler, Avrupa Birliği dışındaki üçüncü taraf ülkelerden ithal edilen ticari mallara uygulanacaktır. 2023 yılının Aralık ayında yürürlüğe girmesi beklenen SKD, 2026’ya kadar sürecek olan üç yıllık geçiş süresinde, kapsanan ürünlerin üretim sürecinde yayılan sera gazlarının doğrudan emisyonları için geçerli olacaktır.
Bahsettiğim üzere SKD üzerinde yoğun tartışmaların döndüğü bir konu. Kimi ülkeler bunun bir çevreye duyarlılık hareketinden çok AB için artı bir gelir kaynağı olduğunu iddia ediyor. Peki biz Türkiye olarak bu konudan nasıl etkileniyoruz? Avrupa Birliği’nin ihracattaki önemli rolü de göz önünde bulundurulduğunda, Sınırda Karbon Düzenlemesi ile ilgili gelişmeler ülkemizdeki ihracat yapan sektörleri oldukça yakından ilgilendirmektedir. “Sıfır karbon” politikası doğrultusunda gerek devlet gerekse özel sektör, üretim süreçlerinde gerekli yenilemeler yaparak yapısal tedbirler almakla yükümlüdür.
SKD ilk aşamada; çimento, gübre, elektrik, demir-çelik, hidrojen ve alüminyum sektöründe üretilen ve AB içerisine ithal edilen ürünleri kapsamaktadır. Bu bağlamda öncelik, yüksek karbon kaçağı riski ve yüksek karbon emisyonu yayan sektörlere verilmiştir. İlgili sektörlerde faaliyet gösteren üreticilerin AB’ye yapılacak olan ithalatlarda SKD Sertifikalarını bulundurmaları gerekmektedir.
Dolayısıyla Avrupa’ya ihracat gerçekleştirecek bu sektörlerde faaliyet gösteren firmalar, oldukça zorlu ve maliyetli bir sürece girmek durumunda kalacak. Ben burada kişisel bir yorum da yapmak isterim. 3 yıllık bir geçiş sürecinin çok yeterli olmayacağı kanısındayım. Türkiye’de halen ‘sürdürülebilirlik kavramı’ net anlaşılmış değil. Dolayısıyla tam anlamıyla uygulanıyor da diyemeyiz. Belli başlı global firmaların ve büyük, köklü birkaç türk firmasının öncülük ettiği kavramın türkiye’de gelişmesi, özellikle skd uyumu için 3 yılın yeterli olamayabileceğini düşünüyorum. AB’ye ihracat yapan kobi’lerin, old school türk firmalarının bu sürece uyum sağlaması için hem ciddi yatırım yapması, hem vakit ayırması hem de kurumsal zihniyeti benimsemesi gerekiyor. Özellikle içerisinde bulunduğumuz Enflasyonist ortamda buna kapital ayırmak oldukca zor gözüküyor. Ayrıca sürece uyum sağlamak adına yatırım yapacak firmalar bu yatırımın karşılığını alabilecek mi ve/veya ne kadar zamanda amorti edebilecek - ayrıca SKD gerçekten ayakta kalabilecek be sürdürülebilir olabilecek mi bunlar da soru işareti. Ama süreçleri takip edecek ve ülkemizin de uyum sağlama konusunda elinden gelenin en iyisini yapacağına da inanmak istiyorum.
3- Gelelim gene yeşil mütabakat kavramı içerinde yer alan öncülüklerden dijital ürün pasaportuna. Bir tüketici olarak içeriğini çok takdir ettiğim, daha sadece birkaç hafta önce hayatımıza girmiş, henüz tasarım aşamasında olan bir kavram dijital ürün pasaportu. Dijital ürün pasaportu; nasıl üretildiğini, hangi malzemelerin kullanıldığını, nasıl tamir edileceğini veya nasıl geri dönüştürüleceğini bilmediğimiz için çoğu zaman atık haline gelen ürün ve malzemelerin değerlerini koruyabilmek için standart bilgiler sunuyor olacak. Bu sayede tüketici daha bilinç sahibi oluyor ve daha bilinç sahibi oldukça da üretici firmalara da daha sürdürülebilir, çevreye daha duyarlı ve tabi ki iklim değişikliğine sebep olmayan ürünler tasarlama ve üretmeleri konusunda zorunluluk yaratabiliyor ,hatta bunu dikte ediyor.
DPP - Dijital ürün pasaportu sayesinde ben satın alacağım bir ürünün, diyelim ki bu bir bilgisayar, ham maddesininin daha maden toplama esnasında hangi yöntemle çıkarıldığından, lojistik işlemlerinde kaç gr/km emisyon salgıladığını, üretilirken fabrikasında ne kadar doğal kaynak kullanıldığını görebilecek ve seçim yaparken ürünleri kıyaslayacak ve daha temiz – emisyon oranı düşük ürünleri seçebileceğim. Bir örnek daha vermek istiyorum. Hatta sizlere bir soru sormak istiyorum. Sizde dijital ürün pasaportunun en sık kullanılacağı sektör hangisi olacaktır? Hazır giyim – yani tekstil. Moda ve hazır giyim endüstrisi, DPP uygulamasında önde ve merkezde olacak. "Hızlı Moda Kavramı " ile, 6 aylık sezon döngüsü , artık günümüzde 15 güne inerken, sürdürülebilir olmayan bu akımın, çevre üstündeki etkisi de yıkıcı oldu. Satılmayan ürünlerin sezonu geçti diye yakılması da cabası.
AB'nin sürdürülebilir ve döngüsel tekstil stratejisiyle moda markaları, DPP' un ilk uygulayıcıları olacak. Ham madde seçimi, üretim, paketleme, tedarik zinciri yönetimi, teknik alt yapının sisteme uygun hale getirilmesi gibi konularda, moda markaları yaklaşımlarını değiştirecek.
Ben dijital ürün pasaportunun hayata geçmesini dört gözle bekliyorum. Özellikle bu konuyu yakından takip edecek ve hem bireysel olarak hem de çevremdeki kişilerin de bu uygulama ile daha temiz seçimler yapmalarını destekleyeceğim.
Yeşil mütabakat, AB'nin 2050 yılına kadar karbon nötr hale gelme çabasının önemli bir bileşeni olacak ve otomotiv endüstrisinin daha sürdürülebilir ve rekabetçi bir geleceğe geçiş yapması için önemli bir fırsat sunarken, tabi bir takım önemli yatırımlar ve iş uygulamalarında değişiklikler gerektirecektir.
Bu kapsamda elektrikli ve hibrit araçların üretimi ve sürdürülebilir üretim uygulamaları dahil olmak üzere karbon emisyonlarını azaltan yeni teknolojiler ve süreçler geliştirmeye yönelik ağır yatırımları içerecektir. – Yani ARGE yatırımları yapmak esas olacak. AR-GE yatırımları da bilindiği, oldukça yüksek maliyetli yatırımlardır ve şirketlerin hakikaten gelişme oranlarıyla da ilişkilidir.
Binek ve ticari araç üreticileri, tedarik zincirlerini gözden geçirmek durumunda kalacak. Alternatif yakıtlı araçların, yüzde yüz elektrikli araçların üretimi, geliştirilmesi için yatırım yapacaklar. Burada yeni yatırım maliyetleri ortaya çıkacak, operasyonel maliyetlerde artış gözlemlenebilecek– daha enerji dostu fabrikalar, yeni üretim makinaları/otomasyon vb. sistemlere geçiş gerekebilecek. Ek olarak, dijital ekonomiye geçiş, değişen tüketici tercihlerine uyum sağlamanın yanı sıra yeni yazılım ve bağlantı özelliklerinin geliştirilmesini gerektirecektir. Bu değişiklikler tüm otomotiv ekosistemini ciddi boyutta etkileyecek ve yeni ortaklıklar ve iş modelleri gerektirebilir. Bu ekosistemin içerisinde yer alan her bir zincirin de bu sürece ayak uydurması için esnek ve yenilikçi olması gerekecektir.
Bununla birlikte, Avrupa Otomobil İmalatçıları Birliği ACEA, planın hedeflerine ulaşılmasında becerilerin ve insan kaynaklarının önemini kabul ediyor ve yeşil mütabakatın hedeflerini karşılamak adına Avrupa’da sektörde işgücünü dönüştürmeye odaklanıyor.
Plan, elektrikli araçlara ve diğer düşük emisyonlu araçlara olan talebin artmasına yol açabilecek sera gazı emisyonlarını azaltmaya ve yenilenebilir enerji dağıtımını artırmaya odaklanmayı içeriyor. Bu, otomotiv kuruluşlarının elektrikli araçlara geçiş, şarj altyapısını geliştirme ve tedarik zincirlerini optimize etme stratejileri geliştirmesi ve uygulaması için fırsatlar yaratabilir.
Karayolu taşımacılığı, benzin/mazot kullanımı şehirlerdeki en büyük hava kirliliği kaynağıdır. Akülü elektrikli araçlar da hala frenlerden ve lastiklerden mikro-plastiklerden kaynaklanan kirliliğe neden oluyor.
Yeni Euro 7 hedefi kapsamında, binek araçlardan kaynaklanan nitrojen oksit emisyonları 2035 yılına kadar yüzde 35 ve otobüsler ve kamyonlar için yüzde 50 oranında düşecek. Avrupa parlamentosu ve üye devletler komisyonun önerisini kabul ederse, kural 2025'te yürürlüğe girebilir.
Yeni 7 Euro normu ile daha çevreye duyarlı araçlar üretilecek, hava kalitesini iyileştirecek, yeşil mütabakat kapsamında yer alan hedefler için zemin oluşturulacak. Avrupa Komisyonu tarafından beyan edilen mevcut Euro 6/VI konumuna kıyasla, Euro 7; 2035 yılına kadar, NOx emisyonlarında otomobillerden/kamyonetlerden %35 ve kamyonlardan/otobüslerden %56 oranında azalma, arabalardan/kamyonetlerden %13 ve kamyonlardan/otobüslerden %39 oranında egzoz partikül maddelerinin azalma olarak söyleyebiliriz.
Peki buraya kadar kulağa her şey şüphesiz hoş geliyor ama günün sonunda Euro 7’nin ortaya çıkartacağı ciddi de bir maliyet artışı olacak. Önerilen Euro 7 düzenlemesi otomobillerin, kamyonetlerin, kamyonların ve otobüslerin üretim maliyetlerini artıracaktır. Frontier Economics tarafından yapılan bir araştırma, araç başına maliyetin içten yanmalı motorlu otomobiller ve kamyonetler için yaklaşık 2.000 € ve dizel kamyonlar ve otobüsler için yaklaşık 12.000 € olduğunu hesaplıyor. İşte asıl zorluk da burada başlıyor. Hali hazırda binek ve ticari araç fiyatlarındaki hızlı artışlar, vergiler vb. maliyetler göz önünde bulundurulduğunda, Euro 7 normu ile oluşabilecek ek bir yüksek maliyet, binek araç pazarından, lojistik sektörüne kadar muhakkak bir etki yaratacaktır. Mevcut araçların yenilenmesi, filoların gençleştirilmesi, şahsi araçların yenisi ile değiştirilmesi bugünkünden daha zor olacaktır. Özetle bu noktada da destekler, teşvikler önem arz ediyor
